เขียนถึงหลายๆ ระบบ-ชิ้นส่วน-กรรมวิธีต่างๆ ไปเยอะแล้ว แต่ยังไม่เคยกล่าวถึง “ช่วงล่าง” กันเลย เดี๋ยวจะกลายเป็นว่าเน้นแต่เฉพาะ “ท่อนบน” อย่างเดียว...
มีผู้คนจำนวนไม่น้อยที่ให้ความสนใจกับตัวเลขของ “แรงม้า-โม้” เป็นหลัก แต่กับช่วงล่างที่ต้องมารับภาระที่หนักหนาสาหัสกว่าเดิม กลับให้ความสำคัญเพียงน้อยนิด...คิดจะทำรถให้เร็วให้แรง แต่ให้สมรรถนะในการเกาะถนนไม่สู้ดีหรือคุมไม่ได้ดั่งใจ มันจะสนุก และปลอดภัยอะไรล่ะครับ
แค่ช็อคอับ กับคอยล์สปริง...ก็รู้เรื่องแล้ว
องค์ประกอบหลักๆ ของช่วงล่างที่เราๆ ท่านๆ สามารถอัพเกรดได้อย่างง่ายๆ ชนิดที่เจ็บตัวน้อยหน่อย (แต่ยังไงก็เสียตังค์อยู่ดี) ก็คือ ไปยุ่มย่ามกับเจ้า “ช็อคอับ” และ “คอยล์สปริง” นี่แหละ แม้ว่าหลักการของเจ้า 2 ตัวนี้ จะมีหน้าที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง แต่ด้วยภาวะจำยอมทำให้ต้องทำงานร่วมกันเพื่อดูดซับแรงสะเทือนจากพื้นถนน หรือแทร็คที่แอบไป “ห้าว” เล็กๆ ในวันว่างให้เหลือมากระทบกระทั่งถึงคุณๆ ท่านๆ น้อยที่สุด...หน้าที่ในการรับน้ำหนัก (โดยการยุบหรือยืดตัว) และดูดซับแรงกระทำไม่ว่าจะยุบลง หรือนูนขึ้นมาจากพื้นถนนจะรับผิดชอบ โดยคอยล์สปริง (แหนบหรือทอร์ชั่นบาร์ไม่ขอพูดถึง) แต่ธรรมชาติของสิ่งใดๆ ก็ตามที่มี “แรงดีดกลับ” (Spring) มันก็จะดีดตัวอย่างรุนแรง และรวดเร็ว หากนึกภาพไม่ออกก็ลองไปกด “ที่เย็บกระดาษ” ดูก็ได้ แล้วก็ปล่อยมือออกทันที คุณจะเห็นภาพว่ามันก็จะเด้งขึ้น-ลงอย่างรวดเร็ว และใช้เวลาพอสมควรกว่าตัววัตถุจะหยุดนิ่ง ถ้ารถมีแต่คอยล์สปริงเพียวๆ อาการก็จะประมาณนั้นแหละ...คราวนี้ก็มาว่ากันที่ตัว “ช็อคอับ” หรือ Shock Absorber กันต่อ ซึ่งจะมีหน้าที่ต้านและชะลอการยุบ-ยืดตัวอย่างรวดเร็วของเจ้าสปริงให้ทำงานช้าลง ด้วยความหนืดของน้ำมัน หรือแก๊ส (ก็ว่ากันไป) ที่อยู่ภายในกระบอกช็อคอับนั่นเอง
คิดก่อน...ว่าจะเอาไปใช้งาน หรือเอาไปแข่ง
หากเราสามารถเลือกรุ่นของช็อคอับได้อย่างถูกต้อง และเหมาะสมตามลักษณะการใช้งานและรูปแบบของรถ มันก็ช่วยให้เราได้สมรรถนะสูงสุดจากช็อคอับชุดนั้นๆ อย่างครบถ้วน ไม่ใช่ว่าไปเอารุ่นท้อปสุดที่ออกแบบสำหรับแข่งขันมาใช้กับรถบ้านเพราะอยากได้ที่มันสามารถปรับโน่น ตั้งนี่ได้ตามประสงค์โดยความกระด้างที่ส่อเค้าถึงความเป็น “เกวียน” ติดล้าก็จะตามมาให้ได้สัมผัสทันทีหรือแม้แต่การเซ็ทรถเพื่อเอาไปแข่ง แต่ดันไปหาแบบ Street Use มารับภาระแทน ไอ้เรื่องยวบยาบ-ย้วย-โยน ก็คงไม่หนีไปไหนแน่นอน
แนวทางในการเลือกช็อคอับจาก HKS
ถือเป็นโชคดีของผู้เขียนที่ได้มีโอกาสพูดคุย (ผ่านล่าม) กับ Mr.Tatsuya Igaki : Senior Staff ฝ่าย Shock Ab จาก HKS ญี่ปุ่นกับข้อมูลดีๆ เกี่ยวกับการเซ็ทช่วงล่างให้เหมาะกับรูปแบบการใช้งาน และรายละเอียดของช็อคอับรุ่นต่างๆ ...จากประสบการณ์กว่า 10 ปี ของ Mr.Tatsuya นับตั้งแต่เริ่มงานพร้อมๆ กับการบุกเบิกสินค้าในกลุ่มช็อคอับของ HKS ความรู้ และประการณ์ในส่วนของช็อคอับจึงไม่ต้องสงสัย...เสียดายที่จ้อ “ญี่ปุ่น” ไม่เป็น ไม่งั้นคงได้ซักถามกันจนน้ำลายแห้งคอ
จุดเด่นของช็อคอับตระกูล Hipermax คือ เป็นช็อคแบบ Single Tube ที่มีห้องกักเก็บน้ำมันเพียงห้องเดียว ไม่แยกเป็น 2 ชั้น เหมือน Twin Tube ที่จะมีผนังกั้นอีกชั้นระหว่างตัวลูกสูบและกระบอกช็อค...จากหลักการที่เรียบง่าย ไม่ซับซ้อน แต่ให้ประสิทธิภาพเหนือชั้น ด้วยขนาดของลูกสูบที่มีขนาดใหญ่กว่าภาระของลูกสูบในจังหวะที่เคลื่อนตัวขึ้น-ลงก็จะน้อยลง ส่งผลให้ Hipermax เป็นช็อคอับที่ให้ประสิทธิภาพในการเกาะถนนดีเยี่ยม แต่ยังคงไว้ซึ่งความนุ่นนวล ในการดูดซับแรง ไม่กระด้าง และนั่งสบาย...ไปดูกันดีกว่าว่า HKS เค้ามีช็อคอับไว้รองรับการใช้งานรูปแบบใดกันบ้าง กับตระกูล Hipermax Series
Hipermax Performer
ภายใต้เรือนกายที่คมเข้มด้วยกระบอกช็อค และคอยล์สปริงสีดำ เหมาะสำหรับการใช้งานแบบ Street Use ที่ยังคงความนุ่มนวลในส่วนของการซับแรงจากพื้นถนน ไม่กระด้าง และนั่งสบายเหมาะกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน สามารถปรับความสูงต่ำได้ที่ตัวกระบอก และความแข็ง-อ่อน ที่สามารถปรับได้ถึง 30 ระดับ
Hipermax D’
ตัว “D” (อ่านว่า “ดีแดช”) สำหรับภารกิจ “ท้ายกวาด” แบบ High Speed Drift โดยเฉพาะด้วยการออกแบบให้ตัวช็อคสามารถยุบ-ยืดตัว ในขณะสไลด์ได้ง่าย โดยไม่ดีด หรือโยนเมื่อต้องแก้อาการต่อ ตัวกระบอกเป็นสตรัทปรับสูง-ต่ำได้ และความแข็งอ่อนที่สามารถปรับได้ถึง 30 ระดับ รถขับหน้าไม่เหมาะสำหรับรุ่นนี้ เพราะเค้าทำมารองรับสาวก “ปั่นหลัง” โดยเฉพาะ เรื่องสมรรถนะคงไม่ต้องไปสืบ เพราะ Mr.Nobuteru Taniguchi นักดริฟท์มือ 1 ของ HKS เข้ามามีส่วนร่วมในการวิจัยและพัฒนาช็อคอับรุ่นนี้ด้วยครับ
Hipermax II
เหมาะอย่างยิ่งสำหรับพวกที่ชอบแอบไปกระหน่ำคันเร่งตามสนามแข่งในวันหยุด เพราะ Hipermax II ออกแบบให้เป็นกึ่ง Street กึ่ง Sport กับตัววาล์วภายในที่ออกแบบเป็นพิเศษ ที่ยังคงความนุ่มนวลในการใช้งาน แต่ให้สมรรถนะในการเกาะถนน และบังคับควบคุมได้ดั่งใจ กับความแข็ง-อ่อนที่เลือกได้ถึง 30 ระดับ ควบคู่กับความสูง-ต่ำที่สามารถปรับตั้งได้ด้วยเช่นกัน
Hipermax LS+
เหมาะสำหรับซีดานหรูแนวๆ Luxury Sport Vehicles โดยเฉพาะกับการออกแบบที่เน้นความเงียบของตัวช็อคอับเป็นพิเศษ ด้วยเบช็อคอับที่ผลิตจากบู๊ชยางพิเศษที่แข็งแรงทนทาน แต่ช่วยลดเสียงจากการทำงานได้ดีกว่า ปรับความแข็ง-อ่อนได้ 30 ระดับและความสูง-ต่ำได้
Hipermax C Wagon และ C Wagon+
ชื่อก็บอกอยู่แล้วว่าสำหรับ “Wagon” ทั้งหลายออกแบบมาเพื่อความนุ่มนวล และนั่งสบายเป็นหลัก ให้สอดคล้องกับการเป็นรถครอบครัว ควบคู่กับสมรรถนะในการเกาะถนนที่ดีและนิ่งกว่าเดิม ปรับสูง-ต่ำ และความแข็ง-อ่อนได้ 30 ระดับ (มีเฉพาะในรุ่น C Wagon+)
Hipermax S Style
รุ่นนี้ก็ยังวนเวียนอยู่กับสายพันธุ์ Wagon หรือ MPV แต่เป็นพิกัดโตๆ หน่อยในคราบรถแต่งสไตล์ญี่ปุ่น (นิยม) กับแอร์โร่พาร์ทอลังการ โหลดเตี้ยแบบสุดๆ (ช่วงยุบตัวน้อย) กระทะล้อวงโต ยางซีรี่ต่ำ และเครื่องเสียงเพียบๆ ซึ่งเป็นการเพิ่มน้ำหนักได้อย่างดี พร้อมกับพื้นที่ๆ สามารถขนผู้โดยสารไปได้อีก 5-7 คน แต่ทว่ายังต้องการความนุ่มนวล และการรับน้ำหนักที่ดีของตัวช็อคอับ (เรื่องมากจริงๆ) ผลสรุปออกมาคือ HKS S Style ที่นำเสนอสู่คุณได้ทุกความต้องการดังที่กล่าวมา (HKS Low-down Technology) รวมถึงความสูง-ต่ำ และความแข็ง-อ่อน 30 ระดับด้วยเช่นกัน แต่จะมีระยะยุบตัวน้อย เพื่อให้เหมาะสมกับความต้องการดังกล่าวข้างต้น
Hipermax C Compact และ S Compact
รุ่นนี้ห้ามรถตัวโต เพราะเค้าเน้นแต่ Compact Cars เท่านั้น ที่จะได้สัมผัสกับประสิทธิภาพชั้นยอด จากช็อคอับชุดนี้ กับประสิทธิภาพในการเกาะถนนที่เพิ่มขึ้น แต่ยังคงไว้ซึ่งความนุ่มนวล สามารถปรับความสูง-ต่ำ และความแข็ง-อ่อนได้ 30 ระดับ (เฉพาะรุ่น S Compact) ถ้าจะเอาไปใช้งานก็พิจารณาดูความแตกต่างของช็อคอับแต่ละรุ่น ว่าคุณสมบัติเป็นอย่างไร คุ้มค่าต่อการเสียทรัพย์หรือไม่ เพราะบางตัวก็มีคุณสมบัติใกล้เคียงกันมาก อย่าง C Compact กับ S Compact ที่แตกต่างกันที่การปรับความแข็ง-อ่อนของตัวช็อคอับเท่านั้น เพราะก่อนที่จะเลือกรุ่นก็จงไตร่ตรองให้ดีว่าต้องการคุณสมบัติใดของช็อคอับบ้างกับการที่เลือกมาเป็นเนื้อคู่คุณ เพราะความสามารถในการปรับตั้งนู่นตั้งนี่ทั้งหลาย มันไม่ได้แถมมาให้ฟรีๆ นี่นา
เอาไปแข่งแบบไหน เซ็ทตามอาการของตัวรถ
จากข้อมูลที่ทางทีมช่างของ HKS ได้กรุณาชี้แจงให้ทราบ ก็จะแตกต่างกันไปทั้ง Drift, Drag และ Circuit ก็คือ ในกรณีที่ใช้แข่ง Drag ประเด็นสำคัญอยู่ที่การออกตัว เนื่องจากน้ำหนักจะถูกถ่ายเทไปยังด้านท้ายรถ (ไม่ว่าจะขับหน้า-หลัง หรือขับ 4) ตรงนี้ต้องเซ็ทให้ช็อคหน้าแข็ง ยืดเร็วๆ ส่วนด้านหลังยุบเร็ว หรือในจังหวะที่เปลี่ยนเกียร์ ที่น้ำหนักจะถ่ายเทไปยังล้อคู่หน้า ต้องให้ช็อคหน้ายุบยาก ยืดเร็ว ค่า Damping Rate ต่ำ ส่วนคู่หลังที่ต้องรับภาระตอนออกตัว ให้ยุบตัวง่ายๆ ยืดตัวช้าๆหรืออย่าง Drift ที่ไม่ได้เซ็ทมาให้รถวิ่งไปข้างหน้าแค่ทิศทางเดียว แต่ยังต้องแก้อาการท้ายกวาดด้วย อาการโดยรวมของช็อคสำหรับรถดริฟท์ คือ ยุบเร็ว ยืดช้า เพราะถ้ายุบช้า คืนเร็ว พอรถตั้งลำได้ ก็ต้องมาแก้อาการของตัวรถกันใหม่ ส่วนรุ่น Pro ที่ออกแบบมาสำหรับการ แข่งขันในสนามนั้น ก็จะคล้ายๆ กับตัว D’ เพียงแต่จะแข็งกว่า และค่า Damping Rate ต่างกัน แต่ทั้งหมดทั้งปวง ล้วนอยู่ที่ผู้ขับเป็นสำคัญว่าต้องการอาการของช็อคอับแบบไหน การประกอบช็อคอับอย่างถูกวิธี
หลายๆ ท่านที่เคยไปให้อู่-ร้านถอด-เปลี่ยนช็อคอับคงจะชินตากับการประกอบใส่ด้วยเครื่องมืออันหลากหลาย ทั้งประแจบล็อกและบล็อกลมที่ช่วยให้งานเสร็จเร็วขึ้น...แต่ค่าแรงขันไม่สามารถกำหนดเอาแน่เอานอนได้ขึ้นอยู่กับ “เด็กอู่” ว่าแข็งแรงแค่ไหน หรือแช่บล็อกลมไว้นานเท่าใด คงมีไม่กี่แห่งที่จะมี “ประแจปอนด์” ไว้คอยบริการคุณ ทั้งๆ ที่เป็นเครื่องมือที่สำคัญอย่างยิ่ง เพราะไม่ว่าใครก็คงไม่สามารถคาดคะเนแรงที่ใช้ได้อย่างเป๊ะๆ หรอก
โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกที่เป็นแม็คเฟอร์สันสตรัท ซึ่งต้องยึดกระบอกช็อคอับเข้ากับคอม้า ซึ่งมักจะเกิดการผิดพลาดจาการประกอบโดยไม่รู้ตัว เพราะในขั้นตอนการติดตั้งช็อคอับ ยังไงเสียรถก็ต้องลอยจากพื้น (จะด้วยฮอยท์ยกรถ หรือสามขาก็ว่ากันไป) น้ำหนักที่ดุมล้อมันก็จะทิ้งดิ่งตามแรงโน้มถ่วงของโลก อันจะทำให้รูน็อตที่คอม้ากับตัวกระบอกเยื้องกันเอง เนื่องจากผู้ผลิตเค้าจะออกแบบเผื่อระยะของรูน็อตมาให้อยู่แล้วจะไม่ “คับ” พอดีเป๊ะ ยกตัวอย่างความโตของเกลียวน็อต คือ 14 มม. รูที่คอม้าและสตรัมอาจจะเป็น 14.3-14.5 มม. เพื่อเผื่อระยะการถอดใส่ ซึ่งเจ้าระยะที่เผื่อนี่แหละที่ต้องระวังในการประกอบ (ไอ้ตอนถอดไม่เป็นไร) จากเหตุผลที่ชี้แจงให้ทราบไปแล้วข้างต้นว่า ขณะประกอบถ้าปล่อยให้ดุมล้อทิ้งน้ำหนักลงตามธรรมชาติ แม้จะร้อยน็อตเข้าไประหว่างคอม้ากับตัวสตรัทแล้วก็ตาม รูน็อตที่มันใหญ่กว่าตัวน็อตก็จะถูกดึงจนประชิดตามแนวที่ดุมล้อมันทิ้งดิ่งอยู่...แต่ความเป็นจริงในตอนที่รถใช้งานตัวดุมจะถูกดันจากน้ำหนักตัวรถให้ดันเข้าหาตัวรถ (ซึ่งจะสวนทางกับตอนประกอบที่ดุมจะถูกถ่วงด้วยน้ำหนักของตัวดุมเอง) และไปเบียดกับแนวรูน็อตที่ขันเข้าไป (แบบผิดๆ) พอใช้ไปนานๆ จนตัวน็อตเริ่มคลายตัวและเคลื่อนตัวได้ก็จะเกิดเป็นช่องว่างให้จุดยึดคอม้า+น็อต+สตรัท เกิดเป็นเสียงให้คุณรำคาญ กับมุมล้อที่ผิดเพี้ยนไป ง่ายๆ คือ หาแม่แรงมายกที่ดุมจานเบรกไว้ซะ (ห้ามยกที่สันจาน) เพื่อให้กระบอกช็อคและคอม้าอยู่ในตำแหน่งเดียวกับตอนขับขี่จริง...
เขียนมาซะยืดยาวไม่รู้ว่านึกภาพตามออกหรือเปล่า ยังไม่จบ มาว่ากันถึงสาเหตุที่ทำให้เกิดเสียงกับช่วงล่าง (ทั้งๆ ที่ชิ้นส่วนอื่นๆ ยังดีอยู่) กันต่อ จะว่าเป็นเส้นผมบังภูเขาก็ได้กระมัง กับแรงในการขันน็อตยึดต่างๆ ชนิด “ทุ่มเทแรงกายแรงใจ” มากจนเกินเหตุ จนค่าของแรงขันผิดเพี้ยนไปหมด อันจะส่งผลให้บรรดาชิ้นส่วนต่างๆ บีบรัดกันแน่นจนเกินไปซึ่งจะสร้างความเสียหายจากจุดนี้ได้ไม่น้อย เบาๆ ก็อาจจะสร้างเสียงให้รำคาญจากการเสียดสีของชิ้นส่วนต่างๆ แต่ถ้าหนักๆ ก็คงจะทำให้ชิ้นส่วนชำรุดได้ไม่ยาก หรือกระทั้งแรงขันน้อยเกินไป แล้วน็อตเกิดคลายตัวละก็...
บางครั้งในการซ่อมบำรุงเราก็ไม่สามารถทำเองได้ด้วยความที่เครื่องมือไม่พร้อม ไม่มีเวลา กลัวเลอะ หรือไม่ค่อยจะมีทักษะความเป็นช่างก็แล้วแต่ ทว่าก็ไม่ได้เป็นอุปสรรคสักเท่าไหร่หรอก กับการใส่ใจดูแลรถยนต์ของคุณ ที่พอจะทำได้ก็คือพยายามหาอู่ที่มีเครื่องมือครบๆ ดูแลรถเราดีๆ หรือลองสังเกตดูพวกช่าง ทั้งหลายเวลาลงมือให้มากหน่อยก็แล้วกัน เช่นกันกับของแต่งที่คอยละลายทรัพย์ ของเหล่า “นักเลงรถ” ทั้งหลาย ถ้าอยากเสียเงินอย่างคุ้มค่าก็ควรศึกษา และประเมินความต้องการของตัวเองไว้ก่อน ไม่ใช่เสียเงินหลัก “แสน” แต่ใช้ประสิทธิ ภาพแค่หลัก “หมื่น” มันจะไม่คุ้มเอานา...
เกร็ดเล็กๆ จากทางเรา Q4CAR
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น